19/03/2005


Catavore - Chapitre 1 - Brève histoire des muliticoques

1.1 - Une page d'histoire

Remerciements à :

Christian Février pour son aide et ses photos : http://www.bluegreenpictures.com Gilles Martin Raget pour son aide et ses photos : http://www.martin-raget.com et Lucien Gourmez pour son aide. 

La technique de navigation sur deux coques ou plus est apparue en Polynésie, c'est le lieu de naissance officiel des multicoques où ils servaient de moyen de colonisation puis de liaison entre Tahiti, Hawaii et bien d'autres îles à travers l'archipel. 

C'est à un français, l'Amiral DUMONT DURVILLE qui lors de son voyage sur « l´Astrolabe » va ramener des croquis de pirogues maories longues de 16 m, que l'on doit la définition de la nomenclature des 3 principales ethnies dans le Pacifique Sud en recourant au Grec : Micronésie (micro : petite, nesos : île, petite île), Polynésie (poly : plusieurs, nesos : île, plusieurs îles) et Mélanésie (melas : noir, nesos : île, critère d'anthropologie physique car les habitants sont noirs). 

Dans les années 1950, plusieurs théories s'affrontent sur l'origine de la migration des Polynésiens, d'est en ouest ou d'ouest en est ? La polémique est vive. 

La théorie est - ouest est défendue par le norvégien Thor HEYERDAHL, qui en 1947 pour étayer son idée rallie le Pérou à l'archipel des Tuamotu avec un radeau en balsa, le « Kon Tiki » (le Dieu Soleil), avec un équipage formé de 5 norvégiens et d´un suédois. Il établit devant un parterre de scientifiques et savants récitants de l´époque, la possibilité d´un mouvement de peuplement qui se serait fait d'est en ouest, allant de l'Amérique du Sud vers les archipels. 

Eric de BISSCHOP et Francis COWAN défendent la théorie ouest - est et soutiennent que le succès de la traversée de Thor HEYERDAHL ne démontre pas l'origine Amérindienne des Polynésiens. Ils expliquent qu'avec le même type d'engin les Polynésiens étaient capables de gagner l'Amérique du Sud. C'est en 1956, qu'ils vont mettre en application cette idée en ralliant Papeete au Chili à bord du radeau «Tahiti Inouï». Malheureusement ils feront naufrage au 166ème jour au large du Chili. Grâce à cette expérience, Francis COWAN met en chantier une pirogue double de 20 m construite selon le mode polynésien et rallie en 1985 Tahiti à la Nouvelle Zélande, c'est le point de départ de la renaissance actuelle de la culture polynésienne. 

Aujourd'hui, grâce aux théories précédentes et aux travaux des archéologues, tout le monde est d'accord sur l'origine Asiatique des premiers Polynésiens.
 

Le peuplement du Pacifique s'est fait en plusieurs vagues successives. Il commence voici 70.000 ans avec les aborigènes d'Australie venus de la péninsule Indo-Malaise. Ensuite, il y a 35.000 ans, c'est l'arrivée des Papous et des Mélanésiens en Papouasie - Nouvelle Guinée qui atteignent les îles Salomon, Fidji et terminent leur migration en Nouvelle Calédonie vers 3.500 - 4.000 ans avant J.C.. Les grandes pirogues doubles du Pacifique sont liées à l'expansion de ces peuplades dans les îles de la Micronésie, qui est un regroupement d'archipels s'étendant sur une superficie de 300 km². Le début de la seconde vague de migration des Polynésiens est estimée par les archéologues, grâce au carbone 14, vers 2000 ans avant J.C.. Les ancêtres des Polynésiens quittèrent le sud-est Asiatique (Chine du Sud) pour explorer le Pacifique oriental : vers l'Indonésie, la Mélanésie et la Micronésie, des îles Fidji, Samoa à l'archipel des Tongas ; là, par un mouvement migratoire en étoile, ils atteignent au début de notre ère l'archipel autour de Tahiti, les îles de la Société ainsi que les îles d'Hawaii. Des vestiges datant de plus de 1.200 ans y sont découverts, puis les Marquises vers 100 ans avant J.C., l'île de Pâques en 550 de notre ère pour achever leur migration en Nouvelle Zélande aux alentours de 850. Sur l'île de Pâques, des ethnologues trouvèrent un document « Pascuan » exceptionnel prouvant l'histoire de cette migration ainsi que le moyen de transport utilisé. Le premier homme qui débarqua sur l'île de Pâques (à 3.000 km à l'ouest des côtes du Chili) se nommait HOTU MATUA et était originaire des Gambiers. Il connaissait le maniement de la pirogue à balancier, la navigation aux étoiles et au soleil. Navigation somme toute de 40 jours sans carte, boussole ni sextant. 

On trouve sur des temples sculptés de Java des traces de la riche histoire maritime datant de Charlemagne, couvrant trois continents depuis Madagascar, l'Afrique Orientale et les côtes de l'Inde. Scènes représentant de grandes pirogues à balanciers doubles, traces fortuites de la plus vieille représentation des bateaux à balanciers. De Ceylan, des routes maritimes filaient vers les îles Andamanet, Nicoban, forçant le détroit entre la Malaisie et Sumatra, routes du bois d'aigle, du teck, empruntées par les corsaires Achéens - sur des pirogues doubles sans doute - ou passant au sud de Sumatra entre Java et Bornéo pour gagner la mer de Chine après plus d'un mois de voyage depuis les portes de l'Equateur. 

Si les grandes migrations cessèrent vers le 14ème siècle, l'océan fut encore pendant longtemps sillonné de flottes entières allant d'un archipel à l'autre en des voyages pour faire la guerre ou simplement du commerce. 

En 1642, Abel TASMAN en visitant les Tongas découvre d'immenses pirogues doubles hauturières.
 

Vers la fin du 18ème siècle, les premiers circumnavigateurs prennent contact avec les sociétés Polynésiennes, Wallis en 1767 par l'anglais Samuel WALLIS, Bougainville en 1768 par Louis de BOUGAINVILLE sur la « Boudeuse ». Mais c'est surtout grâce aux explorations dans le Pacifique du géographe James COOK en 1769, 1773 et 1777, lors de ses explorations polynésiennes. Des gravures, peintures d'illustration et toute une foule de renseignements furent réalisées, notamment par John WEBER donnant des renseignements détaillés sur la culture et les types de locomotion. Le « Drua » aux îles Fidji, immense catamaran de 108 pieds, environ 30 m, manoeuvré par des voiles en feuilles de pandanus tressées et une grande pagaie en gouvernail, il était capable de filer à 20 noeuds avec une centaine de passagers et leurs animaux domestiques : chiens et cochons, et des vivres pour plusieurs semaines. Le « Tongiaki », prao de 15,50 m, probablement le moyen de navigation le plus utilisé pour la colonisation de la Polynésie. Ces multicoques, encore au stade de praos ou de catamarans géants, pouvaient traverser des océans. En fait les embarcations sont diffé­rentes en fonction de leur île d'origine : Hawaii, Société, Australe ou Marquises. 

Le mot «catamaran» est anglais et nous vient des Tamouls (groupe ethnique du sud de l'Inde et du Sri Lanka - Ceylan -, ancienne colonie anglaise). Kattu signifie : lien, et Maran : le bois. 

L'histoire des catamarans de sport revient aux Hawaiiens qui surfaient les vagues, mais l'histoire des multicoques de transport que ce soit de croisière, de vitesse ou de guerre est attribuée aux occidentaux. 

La recherche de la stabilité transversale, par l'adjonction d'une seconde coque, semble due à Sir William PETTY, économiste distingué - docteur - statisticien, et son « Simon and Jude » ou « Invention I » mis à l'eau en 1662 à Dublin, long de 9 m pour une largeur supérieure à 9 pieds. La forme des coques était cylindrique, avec des étraves rapportées à forte cambrure, sa grand-voile était à livarde. Son équipage estima sa vitesse à 17 noeuds. Une réplique de ce plus vieux catamaran du monde occidental a été reconstruite à Dublin d'après les plans de l'époque. Le succès des performances de « Simon and Jude » en régate face aux monocoques malgré un équipage terrorisé par ses pointes de vitesse, encouragea l'inventeur à poursuivre ses recherches de vitesse. « Invention II », également en 1663, dépassa en vitesse son prédécesseur. Il pouvait emporter 50 hommes et deux canons. Ses performances firent l'objet d'un pari de 50 Livres Sterling, il devait être plus rapide que le navire du Roi d'Angleterre assurant le service de la traversée de la mer d'Irlande entre Dublin et Holyhead, pari remporté avec 3 h d'avance et qui fut la 1ère course au large dans l'histoire du yachting. Puis vint « Experiment », financé par le Roi, construit sur le même principe que son prédécesseur mais plus grand, 30 tonneaux en charge, pouvant loger 30 hommes dans de bonnes conditions et emporter dix canons d'un poids de 5 t ; le Roi Charles d'Angleterre assista à sa mise à l'eau en 1664. Il réalisa un temps record pour rallier Porto, mais lors de son retour du Portugal, il coula dans le golfe de Gascogne en 1665 avec 50 hommes d'équipage lors d'un violent coup de mer. 20 ans plus tard, il réalisera un autre grand catamaran, « St Michel Archange », trop grand et trop peu manoeuvrant, il fut démoli moins d'un an plus tard. 

Le manque d'enthousiasme des marins, la difficulté de faire des bateaux légers et la réprobation collective due au manque de tradition de ces embarcations freinèrent leur mise au point. En 1687, apparition de « Double Bottom », toujours de Sir William PETTY mais avec deux ponts et coques asymétriques. 

En 1778, le catamaran à voile et à vapeur « Taylor et Synington » de Patrick MILLER voit le jour. En 1786, cet architecte imagine et construit un catamaran de 30 m, déplaçant 235 t, équipé de 5 mâts et de plusieurs roues à aubes entre les coques pouvant être actionnées par l'équipage. Il construit également un trimaran de 60 pieds équipé de 3 mâts et est à l'origine du 1er yacht à vapeur ayant 2 coques. Il réalise au moins huit de ces embarcations. En 1787, l´un de ces exemplaires est offert au roi de Suède et fait la traversée jusqu´à Stockholm en démontrant ses qualités nautiques lors d´un tempête. 

En 1789, le catamaran « Sandeman » est construit pour M. SANDEMAN, riche propriétaire de Glasgow. 

En 1812, un ingénieur américain du nom de Robert FULTON met en service deux catamarans à vapeur de 118 t pour desservir les côtes du New Jersey et de New York et un troisième entre Brooklyn et New York qui va abaisser le temps de traversée jusqu'à 6 mn. 

En 1820, c'est l'apparition du catamaran « Double Trouble », imaginé par John COX STEVENS, fondateur du New York Yacht Club et commodore skipper de la goélette « America ». Ce catamaran monoxyle (réalisé directement dans des troncs d'arbres) étant d'un poids excessif ne donnera jamais satisfaction. 

En 1830 et 1831, M. RICHARDSON construit quatre catamarans pour enfants et adultes. Puis en 1852, il invente un catamaran de sauvetage qui navigue de Liverpool à Londres pour démontrer le bien-fondé de sa construction, les coques sont en tôle étamée de 1,5 mm et chaque flotteur est équipé de 12 compartiments étanches, muni de deux mats deux voiles au tiers et un petit foc, son poids global est de 1.780 kg. Suivront la construction de trois catamarans, deux basés à Liverpool dans l´estuaire de la Mezey et le troisième à Rhyl au Pays de Galles. 

En 1859, le hollandais Johannes SMIT construit le catamaran « Double yacht » pour transporter des touristes, cette embarcation était encore en fonction un demi-siècle plus tard. 

En 1868, l'irlandais MAC KENZIE imagine et construit à Belfast un catamaran remarquable, le « Mac Kenzie » de 6,38 m de long sur 3 m avec un gréement de cotre à voile de flèche. Comme sur le « Double Bottom », les coques sont asymétriques : c'est une sorte de pirogue double à l'européenne. L'asymétrie est reportée vers l'extérieur, les volumes des coques sont réduits à l'intérieur du tunnel. Ce catamaran tient déjà les futures mensurations de la classe B de l'I.Y.R.U.. 

En 1868 également. John MIKES traverse l'Atlantique depuis New York jusqu'à Southampton en 51 jours sur le « Sans Pareil ». Trimaran à boudins cylindriques caoutchoutés gonflables servant de canot de sauvetage breveté, mesurant 25 pieds de long (7,62 m), ses boudins faisant 30 pouces de diamètre (75 cm) et supportant une plate-forme de 6 x 3,5 m, gréé en goélette. 

Dans le début des années 1870, un catamaran va discréditer le petit monde des multicoques, c'est « Neired » de Louis TOWN. Catamaran de 9,84 m de long sur 3,44 m, gréé en goélette ; de surface égale en voilure à un monocoque, il traînait deux fois plus d'eau et pesait beaucoup plus lourd. En régate, ses résultats furent désastreux : abandon, dernier, puis hors temps derrière les monocoques.
 

En 1873, M. MELLING de Liverpool impressionné par les performances du « Mac Kenzie » se fait construire « Melling » selon certains principes retenu par Sir William PEETY sur « Double Bottom ». 

En 1876 aux Etats-Unis, l'architecte Nathanaël Greene HERRESHOFF (qui est reconnu comme étant le plus grand architecte naval de tous les temps) de Providence (Etat du Rode Island) dont le talent lui vaudra le surnom de «sorcier de Bristol» pour s'être particulièrement illustré lors de différentes Coupes de l'America créa plusieurs catamarans. 

Avec « l'Amaryllis » en 1876, c'est le début de l'ère moderne du catamaran, 24 pieds (exactement 7,60 m), coques fines symétriques en V articulées par un système de suspensions indépendantes pour éviter les enfournements, équipé de 2 safrans, 2 dérives et d'une nacelle centrale, Nathanaël Greene HERRESHOFF donna une magistrale leçon de vitesse lors de la régate pour célébrer le centenaire des Etats-Unis dans la baie de New York le 23 juin 1876, devant l'élite du Yachting Américain. Son petit catamaran devança les L'Amaryllis. Sa prestation lui valut de la part de ses concurrents, propriétaires des « Sandbaggers » (monocoque à fond plat équilibré par des sacs de sable déplacés au vent) des réclamations et une mise hors course ! Il fut tout de même recommandé au Comité du Centenaire de lui conférer un diplôme et un certificat reconnaissant qu'il avait navigué à la plus grande vitesse jamais atteinte à l'époque par un bateau de cette taille.  

Pour contrer la tendance à enfourner « d´Amaryllis », HERRESHOFF va mettre au point des coques indépendantes montées sur une structure souple équipée de pivots sphériques, les bras faisant lames de ressort. Le 20 mars 1877, il déposera le brevet de son catamaran : coques fines et légères, dérive et  

safran pour chaque coque et une nacelle centrale. De ces résultats, Nathanaël Greene HERRESHOFF va fabriquer quatre catamarans monotypes de 31 pieds, qui se vendront 750 dollars pièce ; ainsi naîtront : « John Gilpin » et « Tarentella » en 1877, « Teaser » en 1878 et un quatrième anonyme (qui sera probablement expédié à San Francisco). En 1878, un cinquième monotype voit le jour pour un certain J. B. MONROE de Toledo dans le Middle West. Un an plus tard, en 1880, « Tarentella » va dépasser un steamer qui filait 18 noeuds !
 

En 1933, « Amaryllis II » qui n'est autre que la réplique du « John Gilpin » parcoure un mille à la vitesse de 19,8 noeuds de moyenne. Il va signer d'autres catamarans comme « Lodola » en 1879 de 33 pieds, « Orion » et « Good Two Shoes » en 1879 de 31 pieds avant de se spécialiser dans la construction de monocoques dont 6 seront vainqueurs de la Coupe de l'America. « Amaryllis » fut reconstruit en 1933 et atteint les 19 noeuds.
 

Au 19ème siècle, Nathanaël Greene HERRESHOFF et plus tard ses fils Sydney et Francis ont bien du mal à ne pas passer pour des illuminés lorsqu'ils exhibent leurs engins de vitesse face aux sceptiques. Malgré cela et grâce à HERRESHOFF, de nouvelles vocations vont naître, mais elles ne seront pas toutes couronnées de succès. 

En 1877, « Dominion », catamaran goélette de 60 pieds construit par Anson STOKES au Canada va connaître de très beaux succès en course mais ne sera pas classé. FULTON créé un catamaran de 30 pieds qui sera ponté de bout en bout pour le compte de la Union Ferry Company ; G. WILSO construit un trimaran composé de 3 cylindres de 66 cm de diamètre et mesurant 7 m de long sur 3,96 m de large, tout en fer et équipé de 4 dérives ; le Captain COLE réalise un catamaran taillé dans des troncs d'arbres mais ayant des liaisons tellement fragile qu'il n'y aura qu'une sortie ; William VOORHIS va dépenser une fortune pour la construction d'un catamaran à vapeur de 61 m avec des coques s'apparentant à des torpilles. A la même époque en Europe, deux catamarans, le « Castalia » (80 m) et le « Pas de Calais » (92 m de long sur 55,75 m, réalisé en fer) desservent la Manche. 

La construction de nouveaux catamarans est lancée, ainsi vont apparaître : en 1877 « Neired » propriété d'Anson PHELPS STOKES lancé par Louis TOWN mesurant 32,7 pieds de long et 11,3 de large gréé en goélette, « Arion », « Nightmare », « Hattie » et « Corsair », en 1882 « Duplex » et « Jessie » de FEARON, en 1883 « Annabel » long de 16 pieds, en 1883 les sister-ships « Nip and Truck » et « A. A. Ulman ». 

Il semble qu'en 1880, le brevet de Nathanaël Greene HERRESHOFF soit transmis au constructeur de bateaux Thomas FEARON. En 1881, ses premiers catamarans furent lancés et deux d'entre eux participèrent en 1882 à une régate organisée par le New Jersey Yacht Club, épreuve en temps compensée (1 mn 30 s pour les catamarans et 2 mn pour les monocoques). L'un fit second, l'autre dernier. 

Quelques années plus tard, en 1890 à Sydney en Australie, Mark FLOYD construit « Flying Fish », un catamaran de 6,70 m de long sur 3,05 m équipé d'un bout dehors dit-on de 16,15 m et d´une dérive sur chaque coque ! Il va ridiculiser les monocoques les plus rapides de son temps lors de la Coupe Inter Coloniale des 22 pieds. En réponse à cet outrage, les clubs décident d'interdire ce type de bateaux de leurs régates. 

On retrouve la trace dans les archives de 2 catamarans en 1876, 13 en 1877, 4 en 1878, 3 en 1879, 5 en 1881, 2 en 1882, 7 en 1883, 3 en 1885, 2 en 1886, 2 en 1887, 3 en 1889, soit environ 48 catamarans aux U.S.A. de 1820 à 1890. Mais il est évident que ces archives ne sont qu'un faible reflet de ce que devait être la construction navale des multicoques à cette époque. 

En 1893 à Madagascar, un trimaran fait son apparition. Puis on retrouve un catamaran en 1898 à la Seawanhaka Cup et en 1900 à la One Tone cup française.

En 1900, Albert GLANDAZ du Cercle de Voile de Paris lance sur la Seine un catamaran. 

Ensuite, ce n'est que vers 1930 que le français Eric de BISSCHOP et le Polynésien Francis COWAN lors des études du peuplement du Pacifique vont faire renaître la vogue du multicoque et de l'identité culturelle polynésienne. Eric de BISSCHOP va rallier Hawaii à Cannes en 263 jours, soit une moyenne de 3,3 noeuds, avec un catamaran de 12 x 6 m et de 6 t, construit à Hawaii, équipé de liaisons souples munies de ressorts et gréé en goélette à voile de jonque, c'est « Kaïmiloa » (au-delà des horizons en polynésien). En 1939, il réalisera un trimaran « Kaïmiloa Vakea » qui sera détruit lors d'un abordage. 

Mais il n'est pas encore l'heure du catamaran de sport tel que nous le connaissons, il faudra attendre la fin de la 2ème guerre mondiale pour voir des inventeurs américains se pencher sur la conception des premiers petits catamarans de sport. 

En 1908, un Américain d'origine russe, Victor TCHETCHET, construit entre autre un catamaran de 18 pieds pour la régate de l'Impérial Yacht Club à Kiev, son embarcation gagne la régate mais est disqualifiée car elle ne fut pas considérée comme un bateau ! 

Dans les années 1920, grâce aux progrès de l'aviation, des aérodynamiciens comme Manfreid CURRY vont faire progresser les voiles tout en démontrant que la voile d'un bateau joue le même rôle que l'aile d'un avion. Ainsi en 1930, va apparaître « Sailplane » de l'américain Malcolm MAC INTYRE qui utilise un catamaran souple muni de deux mâts flexibles, il dépassera avec peine les 20 noeuds. 

En 1945, Victor TCHETCHET invente le terme « trimaran ». Tri pour trois (le nombre de coques) et maran pour rappeler son cousinage avec le catamaran, il en construira un exemplaire de 24 pieds, « l´Egg Nog ». 

1946, c'est en France qu'apparaît le premier trimaran de croisière, «Amanda» de 12,50 m. André SANDRIN et deux équipiers l'utili­sèrent pour traverser l'Atlantique en 20 jours. 1948, un autre Français, Raoul CHRISTIAEN construit le catamaran « Copula » de 14,70 m et relie Tenerife à la Martinique en 31 jours. 

Vers 1950 à Hawaii, Woody BROWN, Rudy CHOY et Alfred KUMALAE construisent les catamarans « Manu Kaï » et « Waikiki Surf », catamarans de 11,20 m de long dont 9,60 m à la flottaison sur 4,88 m, d'un poids de 1 t pour une surface en sloop de 46,50 m², pouvant atteindre les 15 - 20 noeuds. Ils vont à l'encontre des principes d'HERRESHOFF en adoptant des coques rigides et étroites. Le « Waikiki Surf » parcoure les 2.250 milles entre Hawaii et Los Angeles en 15 jours et demi. Warren SEAMAN se joint au groupe, de cette nouvelle association vont naître de nouveaux catamarans hauturiers dont « Aïkane », mesurant 14 m. Plus tard avec Mister EDWARDS, ils construisent les premiers catamarans de plage, malheureusement essentiellement réservés pour surfer. Il n'y aura aucune suite commerciale. 

Encore dans les années 1980, Rudy CHOY, architecte d'origine polynésienne, est considéré comme le père du multicoque de croisière et dessine toujours des catamarans rapides pour faire du day-charter. 

L´architecte UFFA Fox qui est considéré comme l´un des pères du yachting léger donne naissance à un petit catamaran à coques identiques très véloce, le « Flying Fox ».
 

1953, précurseur du catamaran moderne, « l'Endeavor » sert de base de travail pour la mise au point d'un tout nouveau catamaran, le « Shearwater I » de 6 m de long qui sera vendu à plus de deux milles exemplaires. Il évolue vers une série : le « Shearwater II » et le « Shearwater III ». Les procédures de contrôle, de préparation et de mise au point s'effectuent sur la Tamise, ses formes sont issues des formes des « canoës » de course. Le « Shearwater III » Britannique est fabriqué dès 1955 par les frères Roland et Francis PROUT dans leur chantier naval à Canvey Island ; de 5,06 m de long sur 2,28 m, il est le premier catamaran de sport produit en série. Les PROUT ont été sélectionnés olympiques pour la Grande Bretagne en « Canoë ». En 1958, 600 exemplaires sont déjà construits dont  

100 pour la France, au total plus de 3.000 exemplaires seront distribués dans le monde. Soutenus par une association dynamique, ce catamaran toujours produit participe encore actuellement à des régates en Angleterre. Fabriqué en bois moulé, coques reliées par une plate-forme cockpit et pont en contre-plaqué, cockpit abritant une dérive centrale. Au cours des ans, le « Shearwater » suit l'évolution des matériaux modernes, il s'enrichit d'une dérive sabre qui va se doubler en  

rejoignant chacune des coques, elles vont être fabriquées en polyester toujours avec un pont en contre-plaqué, puis viennent des dérives pivotantes en aluminium. Actuellement, il est équipé d'une toile centrale, coque et pont en polyester et on lui a même ajouté un spinnaker. Plus tard, l'anglais Ken PEARCE, exalté par le « Shearwater » passa commande aux frères PROUT d'un catamaran de 18 pieds. Sur ce catamaran, le Prince Philipp d'EDIMBOURG et Peter SCOOT sont chronométrés par les radars de la marine britannique à près de 22 noeuds dans le Solent. 

En 1957, dans la lignée du « Shearwater I », Louis Le MARREC dessine les catamarans : le «Véloce» qui est construit à plus de 175 d'exemplaires, longueur 4,42 m, on en trouve encore en Polynésie ; et le « Fléchette » de 3,30 m. Le «Véloce» est une tentative française vers le multicoque. Après deux autres essais réalisés à Casablanca avant l'installation à Monaco, le «Véloce» est le fruit de trois copains : les frères Louis et Joël Le MARREC, ainsi que Yves n'avaient aucune connaissance en architecture navale, mais ils surent développer ce catamaran au feeling ; pour exemple, les étraves à élancement parce qu'ils les trouvaient plus élégantes ! Pour faire connaître le «Véloce», Christian FEVRIER organisait des  

démonstrations sur la Seine quand il était étudiant à bord de son embarcation. Pierre STEAMPFLI l'ayant gentiment recueilli sur son terre-plein, Les CVP et IYCF les considérants comme des canards boiteux indignes de leur club ! 

Cette même année, 233 bateaux participèrent à la course de 125 milles entre Newport Beach (Californie) et Ensenada (Mexique), c'est « Aïkane » qui arrive premier à la moyenne de 9 noeuds en battant le record établi en 1953 par un monocoque de 25,50 m. 

En 1959, l'écossais Roderick MacALPINE DOWNIE dessine « Thai III », catamaran qui va surclasser tout les « Shearwater III » et autres, il est le premier catamaran construit en vraie grandeur sur plan. « Thai III » sera offert à John FISK, commodore du Sands Sailing Club. Fin 1959, Reg WHITE et Bob FISHER proposent à Roderick MacALPINE DOWNIE de construire dans le chantier Sail Craft Ltd une version revue de « Thai III ». Suivront « Thai IV » de 5,20 m avec John FISK et Roderick MacALPINE DOWNIE qui raflent toutes les victoires dans lesquelles ils étaient engagés, jusqu'au « Thai VI ». Les frères PROUT lancent leur nouveau catamaran « Cougar » et aux U.S.A. Bob HARRIS met une touche finale à son « Tiger cat ». Egalement à cette période, John FISK lance un défi aux Américains pour départager quel est le catamaran le plus rapide, le Sea Cliff Yacht Club relève le défit, c'est le point de départ de la Petite Coupe de l'America.
 

Avec « l'Exocet » de 5,10 m, c'est l'apparition des coques en polyester, renforcées par un solide barrotage d'acajou, pontées en contre-plaqué, portant de grosses moustaches déflecteurs d'embruns et anti enfournement. En haut du mât, un flotteur. Programme du bateau : sportif et mini croisière camping. L'ère de la résine, du gelcoat et de la fibre de verre vient de commencer. Lucien GOURMEZ, qui est le père de « l'Exocet » avec Michel NIVELT et André STROMBERG pense déjà aux successeurs, avec « l'Exocet Junior » de 4,50 m en 1963 et « l'Exocet Senior » en 1964 ; « l'Exocet Senior » est un catamaran de 6 m, il tient déjà les dimensions qu'aura plus tard le « Tornado ». Il construit le moule dans le living de son appartement par manque de place. Au total, plus de 250 de ces catamarans seront vendus jusqu'en 70 - 72.
 

Également dans les années 1962 - 63, apparaissent toute une série de catamarans, les « Flying Kitten ». Ils étaient destinés principa­lement à la construction amateur, très proche sur le plan architectural du « Vif Argent » avec des avants pointus et un arrière large et plat basé sur le système de John MAZZOTTI. 

D'abord considérés en France comme des marginaux farfelus, les « fous du catamaran » deviennent vite des parias aux yeux des yachtmen. Les anglais en revanche accueillent ces engins étranges. L'association « Shearwater » se transforme en A.S.C.A.T., qui établit une jauge à restriction : la classe 510 (5,10 m de long, 2,50 m de large et 16 m² de voilure) où tous courent en temps réel. Le « Cat 21 », le « Véloce », le « Vif Argent », d'autres encore, peu à peu se joignent ainsi à l'importante flotte de « Shearwater » et « d'Exocet ». En 1964, l'I.Y.R.U. (International Yachting Race Union qui devient en 1994 I.S.F. pour International Sailing Federation) établit un classement des catamarans. La Royal Yachting Association pour stimuler la création décide de créer une série de catamarans à restrictions, ce sera la future classe C de l'I.Y.R.U. avec une longueur de 7,62 m hors tout sur 4,25 m de bau maximum et 27,90 m² espars compris. 

En Angleterre, apparaissent le « Yachting World » de 4,50 m et le « Shark » de 6 m de long sur 3 m, tout deux dessinés par Roderick MacALPINE DOWNIE. Puis viendront en 1967 « l'Unicorn » de John MAZZOTTI et le « Manta » (classe B de 6 m de long sur 3 m). « L'Unicorn », classe A de 5,48 m chamboule les idées reçues concernant les carènes, il troque les avants volumineux et ronds contre des étraves pincées et des coques étroites, les arrières larges et évasés font place à des terminaisons semi cylindriques, le tout couronné par une révolution technologique dans le système de construction. En naîtront « l'Apollo » de Neil COSTER, « l'Australis » de l'australien JOHNSTON et le « Tornado » de l'anglais Rodney MARCH également en 1967, ce dernier est aussi le père de « l'Iroquois ».
 

L'I.Y.R.U. lance en 1967 un concours de plan pour dégager une monotypie dans la classe B, 6 m de longueur et 3 m de largeur. En réponse à ce concours, des constructeurs américains présentent le « B Lion » (B pour classe B). Rodney MARCH présente le « Tornado » qui est issu du classe C « Thunder II » qui lui sert de base ; le « Thunder II » est également un plan dessiné par Rodney MARCH. Participent également au « Tornado », Terry PEARCE (directeur de l'I.Y.E. qui fabriquait tout les espars pour les classes C).pour le gréement et Keith MUSTO (médaillé olympique en Flying Dutchman) pour les voiles. Rodney MARCH présente deux « Tornado » : l'un avec un mât aile sans foc et le second avec un foc. Le « Tornado » remporte ce concours dans une version avec uniquement grand-voile et foc pour en diminuer le coût de construction. En 1973, l'I.Y.R.U. donne au « Tornado » le statut de catamaran Olympique.
 

L'I.Y.R.U. lance également en 1967 un concours de plan pour dégager une monotypie dans la classe A, 5,50 m de long et 2,30 m de large. En réponse à ce concours, les mêmes constructeurs américains qui ont présenté le « B Lion » présentent le « A Lion » (A pour classe A), sont également présentés à ce concours « l'Apollo » de Neil COSTER et « l'Australis » de JOHNSTON. C'est « l'Australis » qui remporte ce concours.
 

1968 est une année riche en événements pour les catamarans de sport. Kim STEPHENS qui est plusieurs fois champion du Monde de « Canoë International » vient à s'intéresser au catamaran de sport et décide de créer le chantier Panther Craft pour y construire entièrement en polyester le « Tornado ». L'architecte  

du « Tornado », Rodney MARCH, lui vient en aide pour ses débuts. Ian FRASER qui est champion en Grande-Bretagne de « Shearwater » rejoint le chantier. S'il peut exister quelques différences entre les « Tornado », tous doivent strictement respecter la jauge de la série. Pendant plusieurs années, STEPHENS et FRASER glanent avec leur « Tornado » différents titres de champion d'Europe et du Monde, ce qui contribue à la renommée de leur chantier. Egalement cette même année, Lucien GOURMEZ fonde France Catamaran et importe des catamarans anglais en commençant par le « Shearwater », « l'Hydra », « l'Apollo », « l'Unicorn »,... Toujours cette même année, un Américain dénommé Hobart ALTER, dit « Hobie », conçoit en Californie des coques en forme de banane, inspirées des engins de surf. Ces coques vont débarquer sur toutes les plages du monde. C´est de lancement du « Hobie cat 14 » qui arrivera en France en 1972. « L´Hobie cat 16 » voit le jour deux ans plus tard en 1970, il est le catamaran de sport le plus diffusé au monde. Son nom fait le tour du monde et devient une marque déposée : « Hobie cat ».
 

En 1973, les deux dirigeants du chantier Panther Craft, Kim STEPHENS et Ian FRASER décident de créer un nouveau catamaran qui soit plus simple d'utilisation que le « Tornado », polyvalent, s'adressant à un équipage mixte, et qui puisse atteindre une large diffusion, c'est le « Dart 18 ». Comme pour le « Tornado », on retrouve l'architecte Rodney MARCH aidé de Terry PEARCE et de Keith MUSTO. Pendant 2 ans, ces 5 spécialistes du catamaran étudient et mettent au point le prototype du « Dart 18 » qui est essayé en juillet 1975. La première présentation officielle et mondiale du « Dart 18 » a lieu sur le stand France Catamaran au salon nautique de Paris en janvier 1976 avec le numéro 2 (qui navigue toujours). Le succès ne se fait pas attendre ; en 1978 à Carnac, le championnat d'Europe de « Dart 18 » regroupe déjà 70 catamarans.
 

Après l'apparition de « l'Hydra » et de « l'Apollo », Neil COSTER dessine le « Mystère » qui fut construit par Reg WHITE pour concurrencer le « Shearwater III ». John OSBORNE (médaille d'or en « Tornado » aux Jeux Olympiques de 1976 à Montréal - Kingston, Canada avec Reg WHITE) créé Sail Craft Canada pour produire un « Tornado » Sail Craft made in Canada, il en profite pour importer le plan du « Mystère » et le produire localement. Aujourd'hui indépendant, « Mystère » regroupe une gamme complète de catamarans toujours fabriqués au Canada et fut importé en Europe par Fred FRILLOUX. 

L'I.Y.R.U. lance en 1975 un concours de plan pour désigner une nouvelle classe internationale à équipiers, la confrontation a lieu aux U.S.A. en Californie du 15 au 21 mars 1976. Sont présents à ce concours pour être mis en concurrence, le « Dart 18 », le « Mystère » de Neil COSTER, « l'Hydra » de Mike WEST, le « Nacra 5.2 », le « Cobra », le « Katka », le « Sea Spray » et bien d'autres. Tous ces catamarans ont des dimensions assez proches : de 4,95 m à 5,48 m et de 15,60 m² à 20 m². Pour ses innovations (montage sans boulon, absence de dérive remplacée par des ailerons anti dérives, absence de bôme, redressage facile) plus que pour ses performances, le « Dart 18 » sort vainqueur de ce concours. 

L´I.S.A.F. lance en avril 2000 à l´Ecole Nationale de Voile à St Pierre Quiberon une « évaluation » des catamarans de sport susceptibles de remplacer le « Tornado » aux Jeux Olympiques dAthènes en 2004. Sont présents les nouveaux 20 pieds : « Storm », « Hobie cat Fox », « Mystère Formule 2000 », « Marström 20 » ; des catamarans évoluant déjà sur le circuit : « Nacra Inter 20 », « Tornado » et « Taïpan 5.7 » ; et un « Tornado Open » avec spinnaker. Sont également présents plusieurs F 18, soutenus par le Belge Sady CLAES, Président de l´Event Comittee, qui préfère le choix de cette classe à restriction plutôt que de choisir une embarcation. Finalement, le Tornado Open sera retenu, avec double trapèzes, nouveau gréement et spinnacker. 

Enfin, c'est l'arrivée sur le marché de nouvelles marques de catamarans sans cesse plus performants. Mais ça, c'est d'actualité et vous le saviez déjà. Il ne vous reste plus qu'à savoir qu'environ 3.500 catamarans neufs sont vendus chaque année en France. Il a fallu que les constructeurs de catamarans de sport français voient le marché intérieur complètement dominé par des produits étrangers pour qu'ils investissent dans une production nationale ; actuellement 65 % du marché national est conquis par les catamarans américains ou d´origine américaine, Anglais ou Italiens, et depuis 1986 le phénomène s'amplifie sur les catamarans de régate. Comme dans tout le nautisme, les ventes seront en chute libre en 1991 et 1992, ainsi que la participation aux régates compte tenu des changements trop fréquents des formules de rating, seules les séries qui régatent en classe monotype ont réussi à sortir la tête de l'eau (« Dart 18 », « Hobie cat 16 »). Hobie cat est le premier constructeur mondial de catamaran de sport ; en France, c'est le chantier New Marine, qui construit les « New cat », qui détient la palme de premier constructeur en France et en Europe. 

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3 commentaires

15/02/2011 15:50 - delphinea a dit :

Eric de Bisschop Catamaran et trimaran

Eric de Bisschop a été tres inspiré par les pyrogues polynésiennes et aussi certaines de Bali pour réalisé son cata Kaimiloa et son trimaran Kaimiloa wakéa .Sur le site suivant vous trouverez plus d'infos sur ce navigateur en avance sur son temps.
http://maheyo.free.fr/spip.php?rubrique8

02/03/2009 07:30 - kochlalou a dit :

Souci de chronologie

Bonjour,
Je ne réussis pas à résoudre cette énigme. Les explorateurs abordent les rivages polynésiens à la fin du 18e, 1767, 68, 73 et 77 d'où ils rapportent des dessins et gravures des catamarans locaux. Là où je bloque, c'est que william petty construit le premier catamaran européen en 1662, soit un siècle plus tôt. Comment lui est venu cette idée ? D'autres voyageurs au long cours avaient ils déjà ramené des dessins d'embarcations polynésiennes ?
En vous remerciant d'avance pour cette précision, marc

08/11/2008 19:58 - AUBRIANT a dit :

ERIC DE BISSCHOP, KAIMILOA

A propos du Kaimiloa, est évoquée la personne de Francis Cowan, qui a effectivement été équipier d'Eric de Bisschop, mais seulement en 1956-58 sur les radeaux Tahiti-Nui. L'équipier d'Eric de Bisschop sur le Kaimiloa s'appelait Joseph Tatibouet.

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