01/01/2005


Loday White - Essai Spitfire, un mini F18 pour les couples !

Comment résister à une invitation d'essayer un Spitfire, c'est très simple, on ne peut pas, cela ne se refuse pas !

Le Spitfire est actuellement "le cata phénomène", avec déjà plus de cent cinquante unités qui naviguent depuis trois ans de distribution : une superbe réussite commerciale. 

Création d'Yves Loday et de Reg White, tous deux médaillés en Tornado aux JO, le Spitfire est dans la pure ligne des Dart Hawk, Storm et Shadow. Ces quatre catamarans forment la gamme actuelle de chez Swell. 

Rendez vous est donc fixé au CNBPP, le Club Nautique de la Baule, Pornichet et le Pouliguen, fin juillet avec Michel, l'heureux propriétaire d'un Spitfire. 

Habitué des F18, je me demande ce qu'un catamaran de 16,5 pieds va bien pouvoir me prouver.  

Avec Michel qui avait précédemment un F18, nous commençons à rassembler le matériel de notre Spitfire afin de le préparer à naviguer. Surprenant : les safrans sont relevables à 180° afin de gagner de la place sur les parkings encombrés des clubs. Un soin tout particulier a été apporté aux sacs à voile de chez Hyde, les voiles sont roulées dans de superbes housses et les dérives sont rangées dans des sacs de protection (en option),  

l'accastillage pour la grand voile (chariot et poulie basse proviennent de chez Harken, la poulie haute du palan de grand voile, les poulies de foc et les poulies de spi à winch débrayable viennent de chez Ronstan, ce sont de très belles pièces. Le superbe stick en carbone n'est pas télescopique pour gagner en poids, je suis surpris par le diamètre de la bôme et du tangon, la chasse au poids est maximum, si nous dessalons mieux vaut ne pas monter sur la bôme pour ne pas les tordre.  

Il faut dire que la bête ne pèse que 138 kg pour une largeur de 2,52 m, une longueur de 5,00 m et une surface de voilure au près de 20 m², plus un spi de 18 m² pour les allures portantes. Autres détails, le palan de cunningham est un 8 brins sur tourelles, le foc est également équipé d'un cunningham, voilà qui commence à me faire réfléchir. 

Nous retirons le taud de plage (en option) qui protège le trampoline des UV et commençons à gréer notre cata. Les voiles en mylar / kevlar sont signées Hyde. Surprenant, le foc est latté, ce qui évite le fasseyement et donc son usure prématurée, il est donc inutile de rechercher un enrouleur de foc sur le "Spit" ! La grand voile est équipée d'une corne, alors faut il retirer systématiquement la latte du haut pour rouler la voile, pour Yves Loday :  

"il n'est pas obligatoire de retirer la dernière latte pour rouler la GV, certains préfèrent le faire pour éviter de trop plier la GV au début du roulement". Nous commençons par hisser la grand voile qui se hook en tête de mât, mettons en place le palan de cunningham grâce à un astucieux système de clam cleat, puis installation de la bôme avec son système de réglage de bordure. Michel me prévient qu'il faut correctement passer l'estrope d'écoute de GV sur la bôme, sous peine de la tordre, et qu'il ne faut pas régler la bordure temps que nous n'avons pas réglé le cunningham, puissant le palan !  

Nous hissons le foc latté qui est également hooké, la rallonge de la drisse de foc passe dans la ralingue de guindant du foc, puis mise en place du cunningham de foc. Le spi tri radial intègre sa chaussette en bainbridge, il est en yarn polyester, ce qui permet une très grande fluidité lors des manoeuvres. Yves : "le Spitfire est le seul cata avec spi livré clé en main prêt à naviguer et à régater, remorque, mise à l'eau sont des accessoires avec lesquels on ne navigue pas, seul l'avaleur est une option navigante, à la demande de l'association de la classe depuis 2 ans. 

Nous descendons notre Spitfire au bord de l'eau, il est temps de passer à l'action. 

Pour l'action, j'ai peur d'être déçu : il n'y a pas de vent, et nous avons prévu une pagaie au cas où... mais quelques risées apparaissent à fleur d'eau au loin, nous mettons cap dessus. Nous descendons progressivement les dérives, elles se raccourcissent à leur plus simple expression dans le tiers supérieur, toujours dans un soucis de gain de poids. Les puits de dérive sont équipés d'une bande de feutre qui assure le calage de la dérive. Je trouve les dérives un peu courtes : plus longues, elles permettraient de lever la coque plus rapidement dans les petits airs, et pourraient favoriser les équipages lourds dans la brise !  

Si le vent devient trop fort, on peut toujours les remonter progressivement afin de garder un contrôle optimal du cata. Pour Yves : "lors de nos essais des dérives, nous sommes montés à 92 cm de dérive après essais avec équipage de tout poids, nous somme descendu à un optimum de 65 cm pour finalement laisser 75 cm, la plupart des équipages même lourds remontent très vite 5 à 10 cm de dérive dès qu'ils sont installés à 2 aux trapèzes et commencent à prendre du cunni de GV. L'équilibre et la balance du Spitfire ne sont pas comparables à un F18 bien plus lourd et étroit pour sa longueur". 

Le miracle arrive : le vent qui n'était que risées commence à rentrer dans la baie de la Baule et Michel en profite pour me confier la barre, je ne la quitterai plus. Nous naviguons au près et Michel, de son trapèze, me conseille de légèrement abattre pour faire accélérer notre Spit. Il est vrai que je faisais un près à faire palir un 470. Immédiatement nous accélérons et je rejoins mon équipier au trapèze. La position des pieds est idéale et mes semelles accrochent parfaitement l'antidérapant, un vrai régal. En revanche, le palan de trapèze ne permet pas d'être réglé pendant son utilisation, Michel m'assure qu'Yves permet à chacun de modifier ce point de détail.  

Yves : "en Tornado au plus haut niveau, les équipages de pointes ont supprimé le réglage de trapèze, préférant éviter cette quincaille qui ne sert pas à grand chose, cependant ce point est libre dans la jauge". C'est vrai qu'il va vite notre Spit, le stick très léger et la barre parfaitement réglés sont un régal de précision. 

Les accélérations sont franches et j'ai effectivement la sensation de me retrouver sur mon F18 (mon ex F18, car je l'ai vendu quelques mois auparavant).  

Surprenant, je n'ai pas pris la peine de le vérifier, mais il me semble que le trampoline fait la même surface qu'un trampoline de F18, et pourtant le Spitfire mesure 50 cm de moins que ceux-ci ! En fait la différence se joue dans la moitié avant des coques, c'est l'une des raisons pour lesquelles les équipages doivent se reculer au maximum sur les allures portantes dans la brise. La forme des carènes est magnifique et offre des surfaces portantes très importantes permettant aux coques de bien découper l'eau sans coup de frein ni enfournement inopiné. 

Après le près, nous allons attaquer un long bord de portant. Michel sort le spi de l'avaleur en 15 secondes tout en me remémorant mon prototype d'avaleur de spi que j'avais bricolé sur mon Nacra 5.5 voici 12 ans. Les dérives à mi hauteur et le spi gonflé, je lofe doucement pour faire accélérer notre cata pendant que Michel monte au trapèze, tout en ajustant de réglage du spi. Le point optimum étant atteint, je m'amuse à lofer et abattre doucement en contrôlant la coque au vent à la limite de la surface et en surfant les vagues, relance, accélération, lofe, relance, accélération, ..., le chariot de grand voile est pratiquement au centre de la  

poutre arrière et joue le rôle de bastaque. Nous allons vite, très vite et laissons sur place les catas de location, aucun enfournement à signaler. A ce petit jeux, nous avons traversé toute la baie de la Baule et nous nous retrouvons devant l'entrée du port de Pornichet, d'où sortent de magnifiques classe 6 et 8 m JI pour la régate locale des vieux gréements, avant celle de Noirmoutier le WE prochain. Michel m'assure qu'un Spitfire bien mené fait jeux égal avec un F18 (génération 2005) ayant un équipage moyen / fort, je veux bien le croire. 

Nous rentrons le spi et descendons au maximum les dérives pour remonter au près vers le CNBPP. Enchaînement de virement vent devant, bords à deux au trapèze, coque au vent à fleur d'eau. Les virements passent sans aucune difficulté, le cata vire sur ses dérives sans l'aide d'un foc à contre, le large trampoline n'est pas encombré de câble de barber hauleur, palan de foc ou autre pièce blessante, la bôme passe largement au dessus de nos têtes. 

Je me fais réellement plaisir à la barre de ce Spitfire et ne peux résister de proposer à Michel une nouvelle traversée sous spi de toute la baie de la Baule avec empannage. Aussitôt dit, nous passons aux actes et nous voilà sous spi passant entre les dériveurs des vacanciers, quillards et autres vedettes à moteur, gagnant le large pour nous diriger vers Pornichet. Fin d'après midi : c'est avec regret que nous mettons cap vers le CNPBB. 

Il existe une version prototype du Spitfire avec aileron, le Stream. J'espère que cette version aura une suite commerciale, tant le Spitfire avec ses dérives a su s'imposer ; gageons qu'il en sera de même avec le Stream. 

Ancien de la F18, j'ai du cesser cette classe depuis le départ de mon équipier vers d'autres priorités, devenu trop dur pour naviguer en équipage mixte dans la brise, je me mets à rêver d'une classe F16 ayant pour rating 1.04, comme le Spitfire.  

Le Spit peut s'apparenter à un mini F18 mais son équilibre n'est pas comparable, il est beaucoup plus léger pour sa longueur qu'un F18, tout en conservant les mêmes performances. Il commence à regrouper des plateaux de régates intéressants et va certainement avoir ses propres classements lors des prochaines éditions des grands événements nautiques : Eurocat, Catagolfe, ... Le poids des équipages sur les 8 premiers de l'Européen 2003 allait de 125 à 157 kg, pour l'édition 2004 à Quiberon fin août, 5 à 6 nations pour 30 à 40 équipages sont attendus. Le Spitfire se développe en faisant le bonheur de ses propriétaires, il récupère des équipages venant de la F18 et voulant naviguer en couple, des équipage venant du HC 16 et cherchant un cata moderne, des équipages venant de la C1 et du Dart 18 et cherchant à voir autre choses ; il se suffit donc à lui même, alors pourquoi s'embêter à vouloir créer une classe F16 ou 104 ! Nous ouvrons le débat, vous pouvez vous exprimer librement sur le forum de Voiles News Magazine. 

Texte : Pierre Wasselin
Photos : Pierre Wasselin
Remerciements : Michel Bohu, CNBPP 

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