15/03/2005


Les Grillons - Essai Open 6.50, la luge signée Finot !

"Allo Antoine, c'est Pierre, je te propose l'essai de l'Open 6.50 à La Trinité les 12 et 13 février ! Tu en assures la rédaction, rendez-vous 9 h 00 sous la grue ! ...

Ah, j'y pense tu as besoin de ta licence, nous participons avec le bateau au 3ème week-end des entraînements d'hiver". En quelques mots et principalement en substance, c'est ainsi qu'en deux Emails, Pierre, le fondateur / rédacteur en chef de Voiles News me présente le menu ! 

Pour une séance de luge en février avec un bon dénivelé en baie de Quiberon, voilà une bonne raison qui m'a fait dire "oui" sans hésitation. Du coup, je reprends les skis paraboliques sous le bras, retourne chez le ski-shop le plus proche de mon domicile à Vannes et le supplie de me remplacer mes skis par la star des luges du moment signée Groupe Finot Architectes :  

l'Open 6.50 ! La veille, je surfe sur le site de Météo France, et conformément au changement de temps constaté à Vannes, la dépression nous guette. 20 à 25 noeuds ouest-nord-ouest forcissant sous rafales pour le samedi et 25 à 30 noeuds pour le lendemain. A la montagne, c'est bien connu, il y a trop ou pas assez de neige, et pour paraphraser Jean-Luc Garnier, auteur du croustillant : «La voile c'est con, il faut du vent... mais pas trop ! » 

Allez, 8 h 59 sous la grue, je mets un point d'honneur en qualité de régional de l'étape à arriver en tête. Pierre nous rejoint accompagné de Christophe, jeune ingénieur propriétaire d'un Sélection soigné aux hormones de l'IRC, Arnaud, tout aussi jeune, acheteur chez un leader de l'équipement automobile, au gabarit de rugbyman qui commence par des pompes sur le ponton et notre gourou le G.O. Gaspard de l'Atelier des Grillons, constructeur de l'Open 6.50. 

D'emblée, les expériences sont déclinées et les rôles à bord répartis. Et bien c'est parti ! A ma droite, la Société Nautique de La Trinité sur Mer, à ma gauche l'Open 6.50. Direction la SNT pour signer l'émargement. J'aurais bien envie de vous parler des copains-potins croisés dans les couloirs, mais je perçois une pointe d'impatience, voire d'incompréhension !  

La voile c'est aussi ça, avant de se faire rincer, il serait utile de savoir sur quelle piste on s'élance, à quelle heure les coups de canon pour s'efforcer d'éviter les avalanches ; et de vérifier si les dameurs ont bien faits leur boulot en limitant le nombre de bosses. Pas de pot : « Les sportboats vous restez à la maison, seuls les lourds sont à la disposition du comité de course dans une heure ! » La sentence est dure mais juste, ou plus exactement perçue en tant que telle en fin de journée. 

Retour au bateau, pour préparer la Star aux sun lights de la presse. Le maquillage n'a pas de sens face à une plastique si pure, habillée en rouge et noir, mais malgré nos efforts pour contenir la meute et préserver encore quelques minutes l'intimité et la concentration de notre protégé, la porte de la loge s'effondre dans un fracas épouvantable et je m'évanouis d'émotion sous le déluge de flashs. 

"Antoine, Antoine,... !" "Excuse-moi Pierre, tu as raison j'en fait trop, c'est promis je recouvre mes esprits et on parle enfin bateau !" Quoi que, si je peux encore me permettre, voyant les Open 7.50 obtempérer aux ordres du comité de course, nous décidons de patienter et d'attendre la bascule au Nord-ouest prévu par http://www.Windguru.com à 15 h 03 accompagnée d'une molle de 19,04 noeuds ! 

Tous à la salle de la SNT, pour y déjeuner et patienter en attendant la molle de 15 h 03. J'ai donc le temps d'engranger un maximum d'infos sur l'Open 6.50, donc ... magnéto Gaspard ! Gaspard Franeau est le Directeur Commercial de la S.A Les Grillons, en charge, bien évidement de la diffusion de l'Open 6.50, mais aussi, ce qui est souvent le cas lors des premières années de lancement, de l'animation de la class Open 6.50 et de la rédaction de sa jauge : http://www.open650.com (en 1ère lecture actuellement à la FFV), avec pour objectif l'affiliation provisoire pour ce début de saison.  

Gaspard est un habitué de ce type de déplacement léger, excusez-moi pour le pléonasme de «déplacement», puisqu'il se plaçait dans les 10er pendant la première moitié de la mini-transat 2003 avant que son pilote ne tombe en panne. Il est aussi un professionnel de la mise au point et de la préparation d'unité de course, il était il y a encore peu préparateur du 60' ORMA de Franck Cammas, chez Groupama ! 

L'Open 6.50 est la force par l'exemple d'une démarche technologique appliquée à la quête du plaisir et de la performance en navigation, en fiabilité et en vieillissement. Né du Groupe Finot Architectes, auteur des brillants Open 5.70 et 7.50 (ce dernier étant l'engin de récréation d'un bon nombre d'équipage des 60' ORMA - en matière de récréation, je pondère car  

il s'agit au-delà de 15 à 18 noeuds de séances de mise en forme et d'agitation des neurones gavés d'oméga 3). L'Open 6.50 vient illustrer une démarche originale de Jean-Marie Finot, par la création en 2000 de l' Atelier des Grillons en région Toulousaine. C'eût été une nouvelle confirmation de son humour si l'Atelier avait été créé en baie de Somme et dénommé l'Atelier du Fuligule Morillon... 

Jean-Marie Finot, dont un rappel de plus de 10 caractères de l'ampleur de son impact sur la plaisance et l'univers de la compétition serait lui faire injure, a ainsi initié cet atelier dans le but d'y construire des bateaux de régate aux performances hors normes, par l'utilisation de hautes technologies,  

le concours de personnalités et de structures du monde de la voile, de la recherche, et de l'industrie aéronautique. Citons la région Midi Pyrénées, le CRITT de Toulouse, la SOCAM, CTA, Latécoère, Aéro Composite, Christophe Auguin (Stabmast)... Pour autant, il lui était indispensable d'en fixer les lay lines et plus particulièrement d'en border le cadre des recherches et développements dans une logique de production, dont chacun sait qu'elle ne peut trahir une réalité économique. 

L'Open 6.50 est ainsi, le premier bateau mis en chantier. Ses caractéristiques évoquent à elles seules : performance, solidité, fiabilité. Il est à l'origine un bateau de développement d'une technique jusqu'alors utilisée principalement dans l'aéronautique, la réalisation en une cuisson (one shot) de pièces en carbone pré imprégné cuit en autoclave ! Et là, soit vous êtes au top des techniques de mise en oeuvre des composites, et tout détail devient superflu, voire superfétatoire, ou alors l'ingestion répétée de tels vocables vous a agacé les papilles et il est temps de vous en décrire les ingrédients. 

Vous trouverez toutes les explications concernant ce procédé révolutionnaire de construction et également l'autostruct dans les pièces jointes en annexe. 

Les photos illustrant l'article sont représentatives de l'ergonomie du plan de pont, construit quant à lui en sandwich carbone/nomex. Bien évidement, les déplacements dans le «cockpit», tout comme sur les caissons, se font sans la moindre amorce de flexion. Un complément de rigidité, si il en était besoin, est apporté en fond de cockpit par deux lisses, dont à mon sens l'usage principal est un excellent cale-pieds avant d'attraper les sangles de rappel. 

Le petit rouf, clos par un panneau de pont circulaire, reçoit le matériel et l'encas de votre choix, étant entendu qu'il est hors de question de charger l'étrave. A l'inspection de l'intérieur du rouf, nous constatons la présence de polystyrène, partie visible des volumes rendus nécessaires à l'insubmersibilité de l'Open 6.50. Encore une remarque autour du rouf, il sert structurellement d'étambrai, une très belle pièce en carbone le refermant, une fois mâté, pour reprendre le vit de mulet et ainsi les efforts de compression de la bôme. 

L'accastillage est tout Harken, bridé fort logiquement par la jauge dans sa nature et son emplacement. Rien ne manque ! Les réglages du palan de G.V et du chariot de barre d'écoute tombent aisément sous la main du barreur ou de son soutien, plus physique que mental, le plus proche. La remarque n'est pas innocente, dans la brise Christophe, collé-serré contre Gaspard, m'a semblé émettre quelques sifflements précurseurs d'un essoufflement dans le labeur du réglage de la tension de chute via le plan de G.V, pourtant à six brins. Le spi asymétrique envoyé sur un bout-dehors de 2,40 m, coulissant dans un tube en PVC, est bordé par une unique écoute, reprise par un cabestan sur l'anneau de point d'écoute, passant par deux poulies articulées en toute extrémité de caisson puis renvoyée sur deux autres poulies winchs fixées sur les cadènes de haubans, percées à cet effet. 

La molle de 19 noeuds..., n'ayant pas parcouru le couloir sur lequel nous avons navigué, nous n'avons pas jugé «représentatif» d'envoyer le spi. Le génois est à poste sur emmagasineur, non sans quelques difficultés pour le gréer à flot. Il s'agit d'une situation à mon sens peu courante, et de fait non significative.... Greffier vous voudrez bien ne pas retenir la remarque de ce garçon ! 

Ce qui est plus justifié d'observer est le réglage de l'écoute via une poulie winch mobile sur un rail longitudinal, dont je m'étonne de la longueur : il parcourt en effet tout le cockpit, puis un taquet avec pontet fixé sur une platine à cheval sur la lisse. Et là, même Arnaud, notre pilier du Stade Français, avait quelques soucis pour gérer la puissance du génois. En effet, vu son gabarit, somme toute harmonieux, Christophe n'était pas en nav. dans l'axe du taquet mais excentré vers l'arrière pour optimiser l'assiette. Une tourelle articulée me semblerait justifiée. 

Sur notre bateau d'essai, le n°8, un petit rail transversal à hauteur des cadènes de hauban, permet de sortir le point d'écoute de génois, et ainsi de libérer de la puissance. Nous verrons d'ici peu, que nous n'avons pas usé, à tort, de cette possibilité de réglage. 

Le pianiste, avait quant à lui, pour tâche d'assurer le réglage de la rotation de mât, de la sortie du bout-dehors, de l'amure de spi, de la drisse de spi, de la tension de cuningham, de la bordure de G.V, de ...., encore un coup, j'en fait trop, toutes ces manip. ne sont pas simultanées ! Je n'ose m'avouer pourquoi ce poste m'a été confié, sauf peut-être, à reconnaître qu'il n'est pas franchement physique et intellectuellement à portée d'un pratiquant discipliné et pas nécessairement confirmé ? 

Notons avant de vous faire goutter à l'iode, la très belle facture des espars signés Stabmast, société créée par Christophe Auguinet et présidée par Jean Marie Finot, dont l'objet est la conception et la fabrication d'espars en carbone pour voilier (mâts, tangons, bôme et bouts dehors). Le mât pivotant dont la corde est volontairement limitée, est renforcé en inertie latérale d'un losange dont on doit saluer la remarquable finition des barres de flèches et de leur ancrage ! La technique de fabrication retenue par Stabmast est la pultrusion, technique couramment utilisée dans l'industrie, autorisant des tarifs adaptés à la production en série. Les fibres de carbone pré imprégné sont introduites dans une filière et cuites à haute température. 

Les autres techniques associées à la réalisation d'espars en carbone sont :
* l'enroulement filamentaire, qui consiste à enrouler les fibres pré imprégnées ou non autour d'un moule mâle ;
* les tissus pré imprégnés époxy/cabone disposés manuellement dans des moules femelles puis un processus de cuisson à 100°C qui peut durer jusqu'à huit heures. 

Il serait injuste, avant de quitter le ponton, de ne pas citer le voilier équipant notre bateau d'essai. En effet, la voilerie Delta à La Trinité sur Mer est la réalisatrice du jeu de voiles mylar, remarquablement fini, équipant le n°8. Michel Sauget, patron local de la voilerie est propriétaire de l'Open 6.50 version vernis visible sur certaines photos. On comprendra que Michel soit venu nous saluer et s'intéresser aux conditions de l'essai. 

... Quelques coups de sifflet du gabier pour accueillir l'amiral Gaspard Franeau à la coupée, et gilets gonflables automatiques autour du cou selon les instructions de la SNT, nous quittons, hors entraînements d'hiver, le ponton, tracté par notre semi-rigide d'assistance, prêté très aimablement par la société Nautic Sport de la Trinité sur mer, dont l'objet est la location de bateaux à moteur et l'organisation de raids et rallyes en catamaran de sport.  

Dans des conditions de vent inférieur, nous serions partis sous voiles depuis le ponton, mais ce jour là, Gaspard a sagement préféré ne pas prendre le risque d'abîmer le bateau prêté par un particulier, sincères remerciements à ce Monsieur croisé le matin sur le quai, et nous avons pu, grâce à notre tender bien maintenu bout au vent, hisser tranquillement la G.V et dérouler le génois.  

Descente du chenal de La Trinité sur Mer, façon piste verte, c'est à dire prise de contact avec l'assiette du bateau, mise en main du gréement courant, et peaufinement de réglages. En cours de chenal, je constate d'emblée la puissance de la G.V, largement débordée pour permettre à chacun de se familiariser avec ses manoeuvres. A la hauteur de la bouée du Petit Treho, la piste passe du vert au bleu, la spatule commence à lever des cristaux de neige, là aussi j'en rajoute, il faisait au moins 5 à 6°, l'Open 6.50 «s'allège», le sillage s'aplatit et s'allonge. Nous croisons les «lourds» en fin de manche d'entraînement, à la bouée sous le vent, sur le dernier court bord de près avant la ligne. 

Peu avant, deux bateaux avaient démâté, témoignages soit d'erreurs de manoeuvre, soit de préparation technique de début de saison encore hésitante, plus que des conditions musclées mais navigables. Au reaching depuis le Petit Treho, quelques milles ont été avalés sans vraiment d'émotion tant l'Open 6.50 est stable et sous le contrôle de Gaspard. Pour autant, la piste vire au rouge, la mer se creuse et le vent forcit au fur et à mesure de l'éloignement de la côte, jusqu'à ressentir de franches accélérations au dévalé de vagues plus marquées. Le sillage large est l'élément le plus représentatif de la vitesse du bateau, tant la sensation de sécurité est forte. 

Allez, là je vous l'avoue, je sens poindre la frustration, je suis convaincu que tous les chevaux ne sont pas lâchés, la G.V totalement sous le vent, n'est pas bordée au plus plat, de fait, la chute ouvre très largement, trop à mon goût. Est-ce le confort du comportement de la carène au reaching, la réserve de Gaspard à ne pas tirer sur le bateau, probablement les deux ?!  

Un coup d'oeil en arrière et nous décidons de lofer pour envoyer et repartir vers les «lourds». 25 noeuds réels environ nous cueillent à l'auloffée, et rapidement nous comprenons, que sous seul génois manifestement trop recouvrant et trop rentré en point d'écoute, le chariot de G.V étant toujours complètement décentré, l'Open 6.50 est en surpuissance ! Nous aurions dû user du rail de barber de génois pour libérer les filets d'air, il est alors fort probable que nous aurions pu gagner en cap, plus aisément. 

Je comprend néanmoins et respecte l'attitude responsable de Gaspard, qui soucieux de préserver ce bateau de prêt, nous invite à affaler la G.V, enrouler le génois et reprendre la remorque du tender pour un retour à la maison. Vous l'aurez compris, je garde un arrière goût de « remettez moi çà ! » Inutile d'exprimer plus longuement qu'un essai privé d'allures variées, d'envoi du spi et prises de participation à l'ensemble des manoeuvres du bord, ne nous suffit pas. 

En début de journée, Pierre m'annonçait l'essai de l'Open 5.70, sous 1 mois à la Rochelle, et l'éventuelle opportunité de re-naviguer sur un Open 6.50 grâce à l'entremise de Proust Sailing. Ouf, et encore plus sincèrement, heureusement ! Je ne m'imaginai pas un instant me satisfaire d'un essai tronqué dans sa partie navigation. 

De retour au ponton, nous échangeons avec Gaspard sur sa stratégie commerciale et ses objectifs d'animation de la classe. En matière de stratégie commerciale, il restera délibérément assez discret, ne souhaitant pas aborder une démarche qu'il considère moins axée sur une confrontation directe avec la concurrence, que vers l'abord de clients autour de l'aspect conceptuel du sportboat, et l'attrait technologique, esthétique et un brin élitiste tout de même de l'Open 6.50. Je serai tenté de traduire à ma façon un profil de clientèle : « Ma blonde, mon Audi, nos vacances à Courchevel et mon Open 6.50 !...»  

La formule est un brin provocatrice et à ce titre réductrice. En effet, la cible est plus prosaïquement le cadre sup. 40-50 ans en quête d'un engin high tech, fun et valorisant, tout comme le petit groupe de copains réunis autour d'une passion commune, avides de régates et de sensations, Gaspard manifeste sa farouche volonté d'entraîner l'Open 6.50 autour d'une class active, navigant dans de nombreux bassins, les déplacements rendus faciles par le gabarit routier et la faible masse du bateau tracté. 

Pour marquer la montée en pression de la class Open 6.50, à ce jour 11 unités sont livrées et 4 en cours de production (la capacité de production est de 2 unités / mois), Gaspard nous annonce l'arrivée dés ce début de saison de Christian Ponthieu, champion du Monde de Melges 24 en 2004. Il apportera à n'en pas douter son savoir faire dans la mise au point du bateau et plus particulièrement, il me semble dans l'évolution du plan de voilure. 

Saluons avant d'accrocher le bateau derrière la voiture, l'ingéniosité de la patte d'oie utilisée lors du grutage, qui par le jeu de longueurs d'estropes en textile, commence par relever le voile de quille et son bulbe, puis le bateau autorisant une mise sur remorque particulièrement aisée. Sans grue, une potence permet de relever la quille et mettre la bateau à l'eau depuis une cale au moyen d'une remorque adaptée. Les mâtages et démâtages se font comme un cata de sport. 

Le concept de sportboat est partagé par d'autres protagonistes, citons sans aucune échelle de valeur et dans des tailles parfois différentes : Open 5.70, Open 7.50, Speed Feet 18, Laser SB3, Mach 6.50, ... Le marché est naissant, les techniques de construction font la part belle à la légèreté et à la fiabilité, gageons que le développement d'unités collant au plus près aux programmes pour lesquels elles sont destinées permettra la réduction progressive du coûts de ces techniques aujourd'hui au stade de la production de petites séries en raison de leurs coûts.
 

Sincères remerciements au propriétaire du bateau essayé, à tous les membres de l'équipage, à la société Nautic Sport, à l'Atelier des Grillons, à M. Jean-Marie Finot pour tant de talents ainsi, qu'à ses partenaires dont Pascal Conq et Gaspard Franeau (comme quoi, Gaspard, la philo, de surcroît en Belgique, cela mène à tout !). 

Texte : Antoine KERDILES
Photos : Juliette et Pierre WASSELIN 

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